|
Даже маленькая практика стоит большой теории.
Никогда не научишься что-то делать в совершенстве, пока не поймёшь, что жить без этого не можешь. (А. Николаев)
Но:
Будь осторожен, не создай по невнимательности чего-нибудь величественного, ведь стольким людям придётся сознательно посвятить свою жизнь тому, чтобы созданное тобой умалить. (Станислав Ежи Лец)
Это возможные эпиграфы к публикации в «Краевом вестнике» за 31.10.2006 (в Интернете не статьи будет)
Владимир Черников: "МОЙ ВЕЛОСИПЕД НЕУЯЗВИМ"
Изобретать велосипед поздно. Предводитель велоклуба «Грязные носороги» Владимир Черников, прозванный байкерами Архитектором, доказывает обратное. Позади несколько лет в седле фабричных экземпляров, сломанная «неубиваемая» рама, сотня перемеренных байков, горы перелопаченной литературы и больной позвоночник. Сегодня Черников планирует патентовать своего титанового коня, прообразом для которого послужил первый «костотряс», завезенный в Россию еще в XIX веке.
Позвоночник и титан
- Владимир Васильевич, как возникла идея создания собственного велосипеда?
- Первый звоночек дал организм. Пятнадцать лет занятий карате и неумеренное увлечение велосипедом привели к тому, что начались проблемы с позвоночником. Естественно, три раза приземляться на голову – тут никакая шея не выдержит. Позвонки, что называется, поехали. Но дело тут, как выяснилось, не только в падениях и травмах от единоборств.
Вначале думал – возраст. Однако общее состояние организма у меня очень хорошее – мышцы в тонусе, сердце и сосуды работают прекрасно. И «виноват» в этом именно велосипед, ведь он заставляет работать все тело. Покоя же не давали связки и позвонки - постоянно болели. Постепенно пришел к мысли, что, несмотря на общее благоприятное воздействие, мой тогдашний жесткий алюминиевый байк и приводил к таким разрушительным последствиям.
- Каким образом?
- Если бы я катался на небольшие расстояния, наверное, ничего и не заметил бы. Но «Грязные носороги» занимаются экстремальным велотуризмом. Походы затягиваются на несколько дней и даже недель. Причина болячек – многократные жесткие удары, передающиеся от дороги.
Появилась мысль приобрести другой велосипед. Услышал об упругих свойствах титана. Оказалось, что в Нижнем Новгороде есть производитель, который делает велосипеды из этого материала. Заказал раму у фирмы TiTerra. Откатал год - позвоночник перестал трещать, кости - греметь (смеется). Жесткие удары дорожных ухабин как бы скруглились и стали восприниматься гораздо мягче.
- Но что подтолкнуло создать свой оригинальный велосипед, ездили бы на том старом из титана?
- Человек всегда ищет лучшее – хотелось еще большего комфорта. Подумывал о приобретении алюминиевого двухподвеса – велосипеда с амортизаторами спереди и сзади. Однако такой байк при том, что он очень комфортен и для позвоночника просто песня, имеет ряд недостатков. Велосипед плохо едет в гору, проседает при педалировании. Постоянное ощущение какой-то вязкости при движении. В результате приходится впустую тратить много энергии. Естественно в походах, где каждая калория драгоценна, такая роскошь непозволительна. Да и конструкция слишком сложная, а потому – уязвимая и практически не ремонтопригодная.
Хотелось же чего-то более прогрессивного и экономичного. Ну, и потом всегда интересно создавать что-то свое. Кроме того, фабричные экземпляры делаются по шаблону, а мне хотелось иметь велосипед, который бы точно соответствовал моим антропометрическим данным – тот идеальный байк, о котором, наверное, мечтает каждый велосипедист.
- И как пошел процесс?
- До того, как взялся за дело, я и не представлял, насколько это сложно. Оказалось, что в Красноярске крайне мало литературы по данной тематике. В библиотеках пылятся фолианты о том, как правильно тренироваться, сидеть на велосипеде, питаться и так далее. И почти ничего о геометрии велосипедной рамы, ее конструктивных особенностях. Нужную информацию собирал буквально по крохам. Источники были самые разные – книги, которые удалось найти, журналы, Интернет, консультации с тренерами и спортсменами.
- Слышал, что вы и свои собственные эксперименты проводили?
- Да уж, теперь в веломагазинах меня надолго запомнят, хотя я там и без того частый гость. Пришлось измерить и взвесить очень много велосипедов. Просто приходил в магазины, тщательно рассматривал модели, мерил их, ставил на самодельные качели – изучал развесовку. Таким образом, через мои руки прошло не менее ста байков. Каталоги смотрел только с линейкой в руках.
Постепенно сложилась картина, почему один велосипед, что называется, катит, а другой нет; от чего зависит комфорт? Такими исследованиями занимался полугода.
После того, как все было осмыслено, вымерено, в том числе, и длина моих собственных конечностей, начал складываться образ нового велосипеда. В чертеже модели были учтены практически все мои пожелания. Рама получилась более анатомичной, сделанной именно под меня. А главное, в ней удалось соединить практически несовместимые вещи. Она мягкая в вертикальной плоскости (эффективно компенсирует удары дороги) и жесткая в горизонтальной плоскости (необходимое условие для эффективного педалирования). Кроме того, снижен центр тяжести – для большей устойчивости, удобства при посадке и езде. Изменены углы наклона рулевой колонки и подседельного штыря. Это также позволило улучшить устойчивость велосипеда при езде в автомобильной колее. Такова уж специфика велопоходов. Тот, кто хотя бы раз ездил по «накатанному» лесовозами следу, поймет, о чем я говорю. В таком случае от байка требуется, чтобы он четко удерживал курс. Естественно, при этом немного теряется маневренность, но в наших походах это не очень существенно. Зато теперь я могу всего лишь придерживать руль, как на машине, и катить вперед буквально как по рельсам – велосипед сам «держит» дорогу.
Кстати, как ни странно, но многие нынешние производители тоже начинают создавать байки именно с такими углами.
- На вашем байке навешано какое то оригинальное оборудование?
- На самом деле ничего оригинального тут нет, но оно действительно нетипично и отличается от того большинства, что установлено на горных велосипедах. Мой байк выглядит как сингл-спид – то есть велосипед с одной скоростью. Впереди одна звезда и сзади тоже одна.
Но в заднем колесе у меня установлена планетарная втулка, в которой «спрятано» аж четырнадцать передач. Соответственно, у меня нет классического переключателя передач – все происходит внутри втулки. А для натяжения цепи используется специальный эксцентрик, встроенный прямо в каретку. В итоге, у меня отсутствует классический натяжитель цепи. Все эти новшества, признаюсь, немного снижают КПД. Однако теперь байк практически неуязвим - я больше не знаю проблем от забившейся в цепь или переключатели грязи, льда и липкого снега. Все «жизненно важные» узлы велосипеда находятся внутри.
Хорошо забытое старое
- Да уж, «навес» неплохой, но отчего же аналогом стал древний велосипед Александра II?
- Дело в том, что я ведь не только современные каталоги штудировал. По сути, я проследил все конструктивные изменения в байках от первого рисунка Леонардо да Винчи до нынешних экземпляров. В моем велосипеде верхняя труба соединена с задними перьями и работает как одно целое. По сути, вся верхняя часть рамы представляет собой одну большую рессору. Эту идею я подхватил, рассматривая самые первые велосипеды. Например, выставленные в Императорском музее в Санкт-Петербурге. Именно такой принцип был заложен в велосипед французского производства 1867 года, на котором ездил еще царь Александр II.
Естественно, наши модели совсем не похожи друг на друга. Я взял из древнего «костотряса» лишь идею рессоры. Но воплощение, по-моему, получилось не плохим.
- Велосипед получился легким?
- Тринадцать килограммов.
- Не перышко?
- Конечно, не образец спортивного стиля. Но для путешествий то, что надо. Предыдущий мой байк весил одиннадцать килограммов. А обычный велосипед среднего уровня весит 14-14.5 кг. Но, скажу откровенно, в походе разница в несколько килограммов несущественна. Ведь путешественник столько на себя и свой велосипед дополнительного груза навешивает. Например, два бачка с водой – это сразу полтора килограмма. Я уж не говорю о рюкзаке, палатке, спальном мешке, продуктах, бивачном имуществе. К слову, в путешествии по Монголии мой байк, со всем навешанным на нем туристическим снаряжением, весил ровно двадцать килограммов.
К совершенству
- Можно ли вообще изобрести велосипед?
- Наверное, все-таки говорить «изобретать» не совсем корректно. Два колеса рама, привод - суть везде одна. Но вот усовершенствовать конструкцию вполне возможно.
- Владимир Васильевич, вот вы про здоровье говорили. Получается, при нынешнем велосипедном буме люди просто гробят себя, ведь в основном все ездят на жестких алюминиевых конструкциях?
- Очень советую, уж поверьте опыту: если есть возможность, то выбирайте либо алюминиевый двухподвес, либо гасящие удары титан или карбон. Кстати, на железных (из хром-молибденового сплава) велосипедах проблемы жестких ударов тоже не существует.
- Что вы посоветуете простым смертным, которые не имеют возможности катать на титане и подгонять велосипеды под себя?
- Нужно соблюдать нехитрые правила при езде. Многие тренеры требуют от спортсменов-шоссейников езды с «круглой» спиной. Тогда она работает как рессора и более эффективно гасит удары от колес. Но об этом стоит задумываться только, если вы профессионально занимаетесь спортом или продолжительными велопутешествиями. Если же вы просто любите прокатиться часок-другой в спокойном темпе, не стоит ломать себе голову – никакого вреда здоровью вы не нанесете. Тут одна польза.
- Но большинство продаваемых моделей байков сварены из жесткого алюминиевого сплава. Почему-то их производят и большинство спортсменов выступают именно на «алюминии».
- В большом спорте бал правят спонсоры. А тут уж какой агрегат дадут, на таком и ехать приходится. Обыкновенно это то, что хорошо продается. Оно и неудивительно, ведь алюминиевый сплав достаточно дешев. Но при этом он жесткий, не гасит удары дороги, которые потом «застревают» в позвоночнике, головном мозге, практически во всех внутренних органах и суставах. Известно, что воздействие жестких вибраций приводит к профессиональным заболеванием. А здесь - многочасовые систематические сотрясения головного мозга.
Жесткий алюминиевый велосипед – страшная вещь. Конечно, молодые ребята не ощущают его разрушительного воздействия. У них компенсаторные возможности организма еще высоки и они относительно легко восстанавливаются. Но это до поры, до времени.
В нашем городе сегодня всего шесть титановых рам, два карбоновых велосипеда и примерно десять тысяч красноярцев катается на алюминии.
- Ну, убрали бы алюминий совсем? Хартию бы какую-нибудь подписали?
- Убрать его сложно. Ведь это невыгодно крупным производителям велосипедов. Титан никогда не получит столь широкого распространения, потому что такой велосипед примерно в три раза дороже обыкновенного ширпотреба. Кстати, вы наверное заметили, что велогиганты и сами косвенно признают тот вред, который скрыт в их алюминиевых рамах. Они изобретают мягкие двухподвесы, снабжают велосипеды различными приспособлениями для смягчения ударов – всякого рода пружинами, эластомерами, гелевыми седлами и так далее.
Но заботиться о своем здоровье все же лучше самому.
Беседовал Марат Винский
Врезка 1
Первый «костотряс», купленный для царя Александра II, стоил целых четыреста рублей, как табун лошадей. Современный титановый прототип стоит не дешевле – от двух тысяч долларов.
Врезка 2
Выгнутые в обратную сторону параллельные титановые трубы и их крепление к задним перьям являются оригинальным изобретением Владимира Черникова. Они служат естественной рессорой, которая гасит удары. И езда становится более комфортной и мягкой.
Врезка 3
«Велосипеды из алюминия при условии динамичной и продолжительной езды становятся просто-напросто опасными для здоровья».
_________________
Стрела, попавшая в цель, летит вечно.
|