одна рама, зато какой пиар

понравилось.

Вот с нижними перьями действительно пришлось повозиться, так как
были несколько взаимоисключающих критериев. Во первых хотелось, чтобы на раму вставала резина до 2.7 дюйма, во вторых, чтобы эти перья играли в вертикальной плоскости и были жесткими в горизонтальной.

Поэтому мы сделали крепеж нижних перьев не к каретке, а к титановым пластинам и выиграли таким образом дополнительное расстояние между перьями и шатунами для толстой покрышки.

Чтобы сделать конструкцию жесткой в горизонтальной плоскости (очень важно для повышения КПД при педалировании) нами был заложен титановый сплав ВТ6, более прочный и жесткий даже по сравнению с Gr9.

Для того чтобы перья играли в вертикальной плоскости и обеспечивали Архитертору необходимый комфорт мы использовали
горизонтальную эллипсировку нижних перьев около концовок.
Аналогичную технику эллипсирования мы делали для рам класса softtail итальянской велофирмы Paduano.

Этот велосипед делается конкретно под пески Монголии, где резина нужна широкая.
Кроме того, на байке будет стоять планетарная втулка, что потребует горизонтальные дропауты. Дополнительно, для компенсации провисания цепи, в каретке, по инициативе ТиТерра, будет вварен эксцентрик. Это их изобретение, позволяющее обойтись без натяжителя цепи.
Длинные дропауты позволят менять базу велосипеда до 3 см. Что улучшит накат и управляемость при езде с багажником.
Удалось также осуществить главное: верхние трубы с верхними перьями в комплексе с нижними перьями будут работать как одна большая рессора. Суперкомфорт при минимальном весе рамы.
Увеличенный с 73 до 74 градусов угол наклона подседельной трубы облегчит круговое педалирование, а уменьшенный с 71 до 69 градусов угол наклона вилки сделает велосипед более устойчивым в колее. В этих же целях снижен и клиренс на 13 мм.

Раму наконец-то сделали, на днях ее получил. Выглядит стильно. Собираю вел в Х-сервисе.

Здорово!!! Буду ждать с нетерпением Ваших отзывов. А фотку запостите?

Завтра.

titerra Эх ... А сколько двух подвес для КК без индивидуалок будет стоить? А что там на сайте хм .... Покатавшись на четырех рычажке и на одно рычажке -- ну вообщем смазанная с Кон рама типа Старк смеш про не только смешит но и гоняет как пушка .... А вот хардтейл типа Атома 2003 или 2004 года не то что бы очень -- не так траекторию пишет. Просто выбор стоит или Мереду Транс двухподвеску брать ... Или ....А что или не знаю. Весь остальной обвес от вилки до всего как бы есть а кот раму на КК лясиге поменять охота.

Петя, пиши titerra по электронке rockring <rockring@yandex.ru>. Ответит Виктор, руководитель предприятия, или Стас, рукводитель производства.

Классно! Для туризма буду себе тоже титан заказывать!

Байк собрали - спасибо Х-сервису. Все работает, проехал же пока 200 м. Для полноты ощущений и чистоты эксперимента на комфортность поставил титановый штырь вместо амортизационного. Вес байка получился 12 570. Предыдущий был примерно такой же. Еще добавится грамм 250-300 на задние ви-брейки, которых пока нет. И все равно это будет на 1,5 кг легче, чем алюминиевый Трек-6000. Хотя для туризма вес и не принципиален, все равно навешиваю сверху до 10 кг.
Завтра выставлю фоты и впечатления.

ВОТ ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ.
Общий вид слева.
Угол наклона рулевой колонки 69 градусов (против 71 у классического хардтейла), угол наклона подседельной трубы - 74 градуса (против обычных 73). Дизайн предполагался более стильным, но для изготовителя он оказался слишком сложным в исполнении. Например, было намерение изогнуть и нижнюю трубу.
Однако главный принцип: вертикальная мягкость (и комфорт) в сочетании с горизонтальной жесткостью, тем не менее, соблюден в полной мере. Руль на этом велосипеде установлен туристического типа (правда, вверх ногами и под наклоном, что намного удобнее).
Общее впечатление: вел напорист и готов покорять горки. У него повышенная курсовая устойчивость без ущерба для управляемости.

Таков был дизайнерский проект. Однако изогнуть титановую трубу последовательно в двух противоположных направлениях оказалось невозможно. Изготовитель также не решился вварить встроенный багажник из-за невозможности дать гарантии надежности.

Прототип идеи. Франция. Париж. Предприятие Мишо. 1867 г. Велосипед принадлежал царю Александру 2. Это был первый фабричный велосипед, привезенный в Россию. Стоил "костотряс" 400 рублей - как табун лошадей.

Общий вид справа (пока без задних ви-брейков). Возможна установка трех держателей для велобачков.

Каретка и кареточный узел.
Каретка вмонтирована в эксцентрик. Оконцовки нижних перьев сделаны в виде вертикальных пластин. Они просверлены для снятия возникающих в ходе эксплуатации напряжений и облегчения конструкции. Ширина между перьями 80 мм, так что легко разместится "песочная" резина на 2,5". Такой узел никогда не сломаешь.

Кареточный узел. Крепление эксцентрика. Вес у него ерундовый, легче натяжителя цепи.

Верхние трубы двойные - для поперечной жесткости. Прогиб работает как рессора. Крепление к рулевой колонке очень прочное на скручивание и на отрыв: в трех точках. Вряд ли удастся его сломать.

Подседельный узел.
Хотелось подседельную трубу сделать независимой от верхних труб. Тогда система из верхних труб и верхних перьев работала бы как сплошная рессора. Но, по расчетам изготовителя, это сделать невозможно, т.к. наверняка будут поломки в местах прикрепления верхних верьев к верхним трубам. Вот и пришлось усилить этот блок. Выглядит суперпрочно и, одновременно, изящно.

Обалдеть !!!

интересно сколь вот такая рама стоить будет http://www.titerra.com./ti-ds.html

Долларов 300.

А вот и первые впечатления от ходовых испытаний.
Рама плотная, так и рвет дорогу под себя. Упруго гасит удары о колдобины (работает верхняя "рессора"), но необычно жесткая на горизонтальное раскачивание при педалировании стоя.
Курсовая устойчивость такова, что за руль можно вообще не держаться. Такой же эффект у легковых машин: после поворота руль отпускаешь и колеса сами становятся прямо. Чего и добивался. Но на маневренности это особо не сказалось: на больших скоростях просто чуть больше наклоняешься в повороте. А на малых скоростях излишняя устойчивость не сказывается.
Вынос поставил длинный, 11 см вместо 9, руль (туристическая модель) наклонил вперед-вниз, так что при дальнем хвате получается низкая посадка, а при ближнем хвате - высокая. Соответственно опытным путем подогнал наклон седла: получилось строго горизонтально. Руль при ближнем хвате оказался на уровне седла, а при дальнем - ниже на 10 см, прямо стандарт шоссейника.
Седло пришлось максимально отодвинуть назад, видимо 74 градуса мне пока крутовато. Зато 73 было мало. Правда, и длина верхней трубы была уменьшена на 1 см. Наверное, можно было бы оставить прежние 55 см.
Развесовка байка (ставил на качели) оказалась точно по геометрическому центру, как у мотоциклов (в отличие от всех ранее исследованных моделей). Навесные аксессуары центр тяжести велосипеда не меняют.
У этой модели клиренс уменьшен на 13 мм, а стендовер на 20 мм. Стало удобнее садиться и безопаснее спрыгивать, а также перебрасывать ногу через раму.
Горизонтальные дропауты (неизбежные в случае отказа от натяжителя цепи) по инициативе изготовителя были оставлены классическими, а натяжение цепи теперь обеспечивается эксцентриком каретки. Плюс в том, что если мне все же надоест планетарная втулка (или вдруг она сломается), то легко можно вернуться к обычной системе переклюков. На раме имеется петух, все необходимые крепления для тросов, а также крепления для дисковых тормозов. От них я пока отказался в пользу ви-брейков, чтобы уменьшить вес на задней оси и так перегруженной лишним килограммом планетарки.
Поскольку это велосипед туристический, имеются крепления и для багажника. Причем они расположены таким образом, что позволяют установку багажника и в варианте с дисковыми тормозами (что на многих моделях является проблемой).
Каретка сделана шириной 68 мм (а не 70 или 73 мм, как обычно), что позволяет установку интегрированного с шатунами картриджа Shimano XT, XTR.
Нижняя труба рамы баттингована: вверху вертикальным овалом, а около каретки - горизонтальным.
Между трубами рамы и задним колесом везде оставлены проемы не менее 30 мм. В этом случае вращению колеса вряд ли могут помешать налипшие на него грязь и мокрый снег.
Требования к дизайну были следующие: байк должен выглядеть поджарым и устремленным. Вроде бы получилось.
Общий вес всего байка - около 13 кг. Почти столько же весит и железный вел моей дочери с 20-дюймовыми колесами.